глава 2. Транзитные вокзалы
Изначально в России вокзалы имели форму островов, преимущественно деревянные и состоящие из одного или двух этажей, как, например, в Клине, Твери и Бологое на Московско-Санкт-Петербургской линии. В пригородных зонах крупных городов начали развиваться маятниковые миграции сельского населения, работающего в городах, что стимулировало строительство небольших остановочных пунктов на железнодорожных линиях, выступающих в роли микровокзалов для пригородных жителей. Введение новых категорий пассажиров привнесло существенные изменения в функциональную деятельность вокзала.
Транзитному пассажиру теперь требовались гостиница или места для длительного пребывания, камеры хранения, медицинское и культурно-бытовое обслуживание, а также отдельные помещения для пассажиров с детьми, включая комнаты для матерей и детей.
авторская отрисовка рис 11. ПЗ — пассажирское здание, ПТС —техническая пассажирская станция, 1–7: железнодорожные пути.
Октябрьская железная дорога
Ладожский вокзал
рис 58. Ладожский вокзал, архитектор Н.Явейн 2003 г. вместимость вокзала 4600 человек
Из-за ограниченности территории не удавалось установить здание в стандартном положении, параллельно железнодорожным путям. Кроме того, строительство необходимо было вести, не прерывая движение поездов. Решение проблемы было найдено в уникальном проекте, который является несравненным в отечественной и мировой практике.
Вместо обычного вокзала «берегового типа» было создано инновационное сооружение, объединяющее в себе функции вокзала-моста и вокзалатоннеля. Вокзал дальнего следования был поднят над путевым хозяйством в форме конкорса* (пешеходный мост), в то время как пригородный вокзал был размещен ниже уровня земли, полностью предназначенного для железнодорожного и городского транспорта.
*Конкорс (англ. concourse) — распределительный зал для пассажиров в крупных общественных сооружениях, например, вокзалах, станциях метрополитена, а также в гостиницах, выставочных центрах
рис 59. Ладожский вокзал, генеральный план, архитектор Н.Явейн 2003 г.; рис 60. Ладожский вокзал, архитектор Н.Явейн 2003 г.
Три уровня вокзального комплекса соединены вертикально как с точки зрения функционала (лестницы, пандусы, эскалаторы), так и визуально благодаря огромным световым колодцам[1].
рис 61. Ладожский вокзал, разрез, архитектор Н.Явейн 2003 г. вместимость вокзала 4600 человек
Вокзал в Великом Новгороде
рис62. Железнодорожный вокзал до 1917 г. Построен на средства петербургского купца А.Варгунина. Издание книжного магазина, коллекция Н.Козырева; рис63. Новгородский вокзал архитектор И. Г. Явейн, 1953 г.
После войны в Великом Новгороде восстановили вокзал, который стал одним из первых значимых общественных сооружений, возведенных среди развалин. Здание вокзала задумывалось как символические врата в город, объединяющие наследие древнего Новгорода через архитектурные элементы, вдохновленные новгородскими звонницами, Белыми вратами, рельефами ладьи и изображениями святого воителя Александра Невского, характерными для монастырских стен. Здесь были воплощены темы храмовой архитектуры, символизирующие возрождение древней культуры Новгорода, ее непрерывность.
рис. Новгородский вокзал, продольный разрез. Рисунок И. Г. Явейна, 1948 г. вместимость вокзала более 200 человек
«Уникальность архитектуры вокзала заключается в мастерском сочетании традиций архитектуры Новгородской республики с новаторскими идеями начала ХХ века"[2].
рис65. Новгородский вокзал, интерьер зала ожидания. рис66. Новгородский вокзал. Зал ожидания. Лестница, ведущая в комнаты транзитных пассажиров. Архитектор И.Явейн. Фото 2001 г.
Вокзалы на станциях Чернь, Залегощь, Лазорево, Глазуновка. Построены по проекту И.Явейна. Приняты в качестве типового проекта вокзала, что создает единый ансамбль с вокзалом в Курске. Построены на многих дорогах СССР.
рис 67-69. Вокзалы на станциях Чернь, Залегощь, Лазорево, Глазуновка. Архитектор И. Явейн. вместимость вокзалов 100 человек
Вокзал Клин
Сложной задачей стал приказ императора проложить железную дорогу кратчайшим и прямым путем. «Дорога эта действительно прямая как стрела практически на всём протяжении, с минимумом кривых и подъёмов. И построена она нашими предками с инженерной точки зрения безупречно"[3].
рис70. Вокзал на станции Клин. Архитекторы Р.Желязевич и К.Тон. рис71. Типовая вокзальная постройка. Архитекторы Р.Желязевич и К.Тон. вместимость вокзала 500-900 человек
Особенности железнодорожного транспорта обусловливают необходимость строительства станций на прямых, горизонтальных участках. В период с XIX по начало XX века, когда применялись паровые тяги, требовалось наличие крупного водоисточника, такого как река или озеро, поблизости от планируемой станции. С целью обеспечения работоспособности паровозов, обеспечения безопасности и удовлетворения технических потребностей, на станциях создавались специализированные системы для подъема и подачи воды.
Эти инженерные решения интегрировались в общую инфраструктуру и подчеркивали уникальность архитектурного комплекса, который находился на железнодорожной станции.
рис72. типовое паровозное депо (1850-е г.); рис 73. ансамбль кругового депо и водонапорной башни; рис74 Депо Бологое. — Архитекторы Р.Желязевич и К.Тон.
Вокзал Зеленогорск
рис75. здание железнодорожного вокзала в Зеленогорске 1917 г.; рис76. Здание железнодорожного вокзала в Зеленогорске 1917 г. архитектор Бруно Гранхольм. пассажиропоток вокзала 2000 человек в сутки
Железнодорожный вокзал в Зеленогорске является первым деревянным вокзалом в Терийоках, возникшим в 1870 году вместе с завершением строительства железнодорожного пути. Начавшаяся как первая станция на финской стороне сразу после Белоострова, эта платформа стала точкой отправления для многих петербургских дачников.
В то время никто не предвидел, что «дачный бум» охватит всё финское побережье, включая территорию от Дюн до Ваммельсуу и далее. Жители Петербурга, у которых были дачи, например, в Куоккала, вынуждены были выходить из поезда в Белоострове или Терийоках, а затем использовать услуги извозчика. Спустя несколько лет появились промежуточные платформы.
Московская железная дорога
Вокзал Калуга
рис77-79. вокзал Калуга 1898 г. архитектор А. М. Кулаевский
Железнодорожные магистрали в Калужской губернии начали строить во второй половине XIX века с целью создания транспортных путей, соединяющих Черноземный центр страны и Поволжье с портами Балтики.
Важным этапом в развитии железнодорожного строительства стало открытие Данково-Смоленской железной дороги в 1899 году, которая проходила через территорию Калужской губернии, проходя через города Козельск и Сухиничи.
Также был построен участок Московско-Брянской линии Московско-Киево-Воронежской железной дороги, проходивший неподалеку от Калуги. В связи с этим было принято решение о создании отдельной ветки.
рис80. вокзал Калуга 1898 г. архитектор А. М. Кулаевский. вместимость вокзала 1200 — 1500 человек
Юго-восточная железная дорога
рис 81. вокзал в Липецке, 1994 г. архитектор Сывенький. вместимость вокзала 1000 человек
Вокзал Липецка
В 1868 году в Липецке была установлена железнодорожная станция, так как в XIX веке город приобрел известность как курорт, и возникла неотъемлемая потребность в современных средствах транспортной связи.
Более того, Липецк в то время входил в состав Тамбовской губернии, которая была частью Центрального Черноземья, где производство сельскохозяйственной продукции, в частности хлеба, постоянно увеличивалось. Это создавало настоятельную потребность в развитии транспортной инфраструктуры для перевозки зерна, включая экспорт в различные направления (черноморские порты и порты на Балтике).
рис82. Вокзал в Липецке, архитектор Сывенький 1994 г. По его замыслу, с высоты птичьего полета сооружение должно напоминать раскрывшую крылья бабочку. рис83. фото 2004 г.
Крымская железная дорога
Вокзал в Симферополе
Изучая архитектурные решения для небольших и средних вокзалов в аспекте объема и пространства, важно обратить внимание на распространенный композиционный прием, который встречается не только в южных регионах, но и в центральных широтах. Этот прием, с одной стороны, обеспечивает эффективную связь между привокзальной территорией и платформами, а с другой стороны, организует зоны ожидания и скопление пассажиров перед посадкой в поезд. Такие пространства, представленные в форме галерей или проходов внутри здания, обычно интегрируются общей конструкцией крыши или перекрытия, становясь неотъемлемой частью структуры вокзала.
рис 84. Архитектор вокзала А. Н. Душкин. 1951 г. вместимость вокзала 1200 человек
Приволжская железная дорога
Вокзал Балаково (саратовская обл)
рси 85. Вокзал в г. Балаково, архитектор неизвестен., 1997 г. вместимость вокзала 700 человек
Выгодное географическое расположение на историческом торговом маршруте определило последующий ход развития данного населенного пункта. С момента своего основания Балаково признавалось удельной территорией, подчиненной государственным властям. Для удельных крестьян, помимо занятий земледелием, предоставлялась возможность осуществлять свободную торговлю, что привело к притоку населения извне. Благоприятное положение на судоходных маршрутах способствовало стремительному развитию населенного пункта за счет активного оборота пшеницы.
Вместе с расширением хлебной торговли возрастал объем грузов, проходящих через порт, и увеличивалось количество грузовых и пассажирских судов. В ответ на этот рост создавались предприятия судоремонтной промышленности для обслуживания и ремонта судов, а также строительство железнодорожного вокзала.
рис86. Вокзал в г. Балаково, архитектор неизвестен., 1997 г.; рис87. Старый вокзал Саратова типовой проект железнодорожного ведомства, архитектор П. М. Зыбин. 1871 г
В конце XIX — начале XX века село Балаково превратилось в значимый центр сельского и промышленного хозяйства Поволжья. Заводы братьев Маминых активно развивали производство нефтяных двигателей, а завод Федора Блинова специализировался на производстве пожарных насосов. На Нижегородской выставке предприниматели из Балаково представили инновационные модели парового гусеничного трактора и трактора с двигателем внутреннего сгорания.
Северо-Кавказская железная дорога
Вокзал «Олимпийский парк» г. Сочи
рис 88. Вокзал в сочи выполнила «Студия 44» под руководством архитектора Н. И. Явейна, 2013 г. вместимость вокзала 1240 человек
Вокзал «Олимпийский» был построен в связи с проведением олимпиады 2014 года в городе Сочи. перед архитекторами стояли две сложные задачи: соединить две функции в одном комплексе (автостанция и железнодорожный вокзал) и учесть снижение пассажиропотока после проведения олимпийских игр. Крупный инфраструктурный объект в теории должен осуществлять обслуживание дальних поездов, когда он сталкивается с трудностями перегрузки в высокий сезон на вокзале Сочи, а также улучшить пригородного-транспортного сообщения с прилегающей территорией Абхазии.
рис89. «Студия 44» визуализация вокзала «Олимпийский парк»; рис90. «Студия 44», вокзал «Олимпийский парк» 2013 г.
Никита Явейн вспоминает, что начало работы над проектом было связано с тщательным анализом места, где планировалось строение будущего вокзала. Участок, предназначенный для этого проекта, находится непосредственно за Олимпийским парком, от которого вокзал получил свое название. Это расположение примерно в полутора километрах от берега моря. В этой области ландшафт Сочи резко меняется, переходя из равнинного в территорию с горами. Фактически будущая площадка строительства представляет собой террасированный склон, где высота между «ступенями» составляет примерно 6 метров. Архитектор объясняет: «Мы осознавали, что выбор места вокзала над Олимпийским парком не только выигрышен, но и несет на себе большую ответственность. ‘Транспортные ворота’ можно представить себе как воронку, через которую во время Олимпийских игр пройдет огромный поток людей. Именно так мы и решили интерпретировать наш вокзал — как волну, как реку"[4].
рис 91. «Студия 44», Разрезы. Вокзал «Олимпийский парк» 2013 г.
Северная железная дорога
Открытие железнодорожной станции Кохма в 1868 году стало существенным толчком к развитию промышленности (в том числе и текстильной). В период с 1897 по 1907 год население села Кохма увеличилось с 4018 до 5662 человек. Н. А. Ясюнинский основывает театр, создаются 7 учебных заведений, а в 1905 году открывается земская больница.
Вокзал Шуя
рис 92. вокзал Шуя, типовой проект (также есть в г. Егорьевск), архит. неизвестен 1868 г. вместимость вокзала 100 человек
рис 93, 95. вокзал Шуя, архит. неизвестен 1868 г.; рис 94. типовой проект (также есть в г. Егорьевск), 1868 г. архит. неизвестен
Западно-Сибирская железная дорога
Вокзал Ояшь
рис96. Пассажирское здание на станции Ояшь. 1899 г; рис97. Водоёмное здание на станции Ояшь 1899 г. проект И. И. Любимова вместимость вокзала менее 50 человек
Свердловская железная дорога
Вокзал Пермь I
рис98. Год постройки: 1878 архитектор: П. П. Шрейбер, впоследствии — И. А. Быховец (реконструкция); рис99. образцовый проект «Проект вокзала станции 1 класса Уральской горнозаводской железной дороги
Конец XIX века стал периодом упадка заводского Урала, в основном из-за его удаленного расположения от столицы. Одной из основных причин этого упадка стала отмена крепостного права, что прекратило подневольный труд на заводах. Однако отсутствие железных дорог препятствовало переходу к новым формам труда.
В 1860-х годах начали разрабатывать проекты. В период с 1874 по 1878 годы была построена Горнозаводская железная дорога, которая проходила от Перми через Кушву до Екатеринбурга. Эта железная дорога соединила два важных города Горнозаводского Урала и прошла через Тагильский и Невьянский заводы. Она стала продолжением реки Камы в качестве судоходной артерии, но при этом оставалась изолированной от железнодорожной сети России.
Байкало-Амурская магистраль
рис. 100. Экспериментальные жилые дома. Поселок Верхнезейск В. Рапопорт, Р. Сабитов, в. Соловьев (Башкиргражданпроект)
Марк Акопян: «БАМ — это уникальный культурный феномен. Его строило поколение 20-30-летних людей, выросших на журналах „Техника молодежи“ и мифах о покорении космоса. Большая часть культурных поисков эпохи заключалась в том, что полет в космос — фундаментальное открытие советского общества, еще чуть-чуть и дальше будут другие планеты. Но проходило время, и никто никуда не летел. А энтузиазм, энергия были, и БАМ стал возможностью построить для себя свой идеальный мир, колонизировав почти заполярные территории, создать здесь идеальное общество и остаться жить. Эта идея манила туда людей, и архитекторы отвечали на их запрос» [5].
Байкало-Амурская магистраль, протяженностью более 4 000 км, прокладывается через Восточную Сибирь и Дальний Восток России севернее Транссибирской магистрали. Основная часть пути проходит в зонах вечной мерзлоты. Этот проект инфраструктуры является одним из самых значительных в истории: за десять лет были задуманы планы по заселению и освоению множества квадратных километров. В проектирование были вовлечены около 70 институтов из разных республик бывшего СССР.
Основной этап проектирования пришелся на вторую половину 1970-х годов, а к концу 1980-х годов были завершены как строительство самой дороги, так и поселков, расположенных вдоль нее.
рис101-102 поселок Улькан (№ 7), Датиев, Джаббаров, Толстоногов (Азгоспроект), 10000-12000 жителей; рис 103-104 Пос. Новый Уоян (№ 12), А. Кульветис (инст. проект. пром. стр. Литовской ССР) 1800 жителей
XX век в советской истории отличался тем, что инфраструктура рассматривалась с учетом искусства, творческого поиска и эстетических аспектов. Эти вопросы были активно поставлены перед архитекторами уже в период авангарда. Они проявили интерес к новым технологиям, материалам и разработке архитектурных концепций. В результате гаражи, фабрики, промышленные и гидротехнические сооружения стали объектами архитектурных соревнований и экспериментов, что привело к появлению выдающихся архитектурных достижений, вроде гаражей Мельникова и Днепрогэса Весниных.
На участке от Усть-Кута, который был создан в 1974 году и простирается до Комсомольска-на-Амуре, было создано 48 поселений. Все они имеют разные размеры, однако процесс строительства основывался на общем принципе: сначала формировалась небольшая центральная часть с населением в несколько сотен человек, а затем разрабатывался проект второй очереди, который реализовывался по мере необходимости. Среди них выделяются крупные населенные пункты, такие как Тында и Северобайкальск, где проживает более 20 000 человек. Однако также существуют поселки, в которых видно по снимкам со спутника, что центральная часть построена, но дальнейшего развития так и не произошло.
Вокзал Северобайкальска
рис 105. Станция Северобайкальск (№ 9), Сибгипротранс. Архитектор В. Авксентюк 1981 г. вместимость вокзала 700-1000 человек
Архитектор Владимир Авксентюк писал: «Город Северобайкальск проектировали ленинградские архитекторы (что можно узнать по необычайной ширине главной улицы, ведущей к вокзалу). Вокзал в Северобайкальске — один из любимых вокзалов, в архитектуре его хотелось выразить присутствие Байкала» [6].
рис 106-107. Станция Северобайкальск (№ 9), Сибгипротранс 1981 г. Архитектор В. Авксентюк
Станция и город Северобайкальск были созданы как одна из ключевых точек на Байкало-Амурской магистрали, а также служили административным центром бурятского сегмента БАМа. Этот город является единственным, который был полностью возведен «с нуля». Неофициально этот участок магистрали известен как «Ленинградский», так как около двух тысяч комсомольцев прибыли сюда по приглашению Ленинградского обкома ВЛКСМ. Первоначально, это место было временным поселком, и в 1976 году здесь появились первые одноэтажные жилые дома, поэтому оно получило название «Новогодний». Вскоре его переименовали в Северобайкальск.
Важной достопримечательностью города является вокзал Северобайкальска, который имеет форму, напоминающую парусник, он же является инженерным произведением искусства, благодаря реализации самой большой для данного региона вантовой кровли.
Вокзал Тунгала
рис 108. Станция Тунгала (№ 32) Архитектор В. Авксентюк (Сибгипротранс) 1989 г. вместимость вокзала 100 человек
Вокзал в Постышево
рис109. Станция Постышево вид сверху, рис 110,112 фасады и рис 111 интерьер Арх. В. Авксентюк, Ю. Ершова вместимость вокзала 200 человек
Станция Ларба
рис 113. Станция Ларба. Арх. проекта Д. В. Высоцкая. 1984 г. вместимость вокзала 200 человек
Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога
Вокзал Белорецк
рис 114. БМК (белорецкий металлургического комбинат) был основан в 1762 году И. Б. Твердышевым и И. С. Мясниковым
Железнодорожная сеть — это артерии страны. Как только прекращается поток ресурсов и функций, все близлежайшие поселения замедляются в развитии, что подтверждает история
В 1912 году Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога (БУЖД) соединила Белорецк с транссибирской магистралью, объединяя не только географические точки, но и сливая в единое целое историческое наследие первых русских горнопромышленников, ландшафты Седого Урала, а также мироощущение и традиции горнозаводского населения. В конце 19-го и начале 20-го веков на Южном Урале произошел экономический подъём, с увеличением производства чугуна и стали, что в следствии увеличило производство древесного угля.
Также активно разрабатывались новые месторождения полезных ископаемых, включая золото, и значительно возрос объем заготовки леса. 1926 году население деревень и посёлков в горной части Южного Урала было плотнее, чем начале XXI века, когда белорецкий заводской поселок стал городом. Белорецк стал центром обширной железнодорожной сети протяжённостью около 300 километров, охватывающей леса и горные районы.
рис 115. Паровоз с вагонами на территории сталепроволочно-канатного производства Белорецкого завода (1762 г. И. Б. Твердышев и И. С. Мясников)
рис116. фото XXI в. разобранная БУЖД; рис 117. БУЖД построена в 1912–1956 гг. вместимость вокзала до 200 человек
В последние десятилетия 20 века БМК (белорецкий металлургического комбинат) нес огромную социальную ответственность, обеспечивая сотни рабочих мест и поддерживая пассажирское сообщение между Белорецком и удалёнными посёлками.
В связи с экономическим спадом в 90-х годах, жители Белоречья столкнулись с демографическими изменениями и утратой важных социальных и транспортных связей, включая ликвидацию узкоколейки в 2002 году, что значительно повлияло на общее состояние.
[1] — Статья «студии 44» URL: https://archi.ru/projects/russia/4400/vokzalnyi-kompleks-ladozhskii-sankt-peterburg [2] — цитата из письма архитекторов, действительных членов Российской и Международной академии архитектуры, в котором они просили «принять участие в судьбе памятника русской архитектуры — железнодорожного вокзала в г. Новгороде». URL: https://voopik.ru/doc/region/novgorodskoe_otdelenie/01.pdf [3] — Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов URL: http://projects.gudok.ru/nikolaevskaya [4] — Статья «Двойной узел», автор Анна Мартовицкая https://archi.ru/russia/25521/dvoinoi-uzel [5] — Статья «Строители и первопроходцы» автор Наталья Коряковская, цитата М. Акопяна 5.12.2022 г [6] — Статья Арзамаса «Мосты, тоннели и вокзалы: архитектура БАМа» Автор Юрий Егоров. URL: https://arzamas.academy/materials/1747
